El secretario general de La Fraternidad cuestionó los pliegos de la privatización del Belgrano Cargas y sostuvo que contemplan dejar afuera al 50% de los conductores. También alertó por posibles cierres de ramales, pérdida de derechos laborales y falta de inversiones suficientes. “Quieren explotar al trabajador”, afirmó.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística SA volvió a encender las alarmas entre los gremios ferroviarios. Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, cuestionó duramente las condiciones establecidas en los pliegos y advirtió que el proceso podría derivar en una fuerte reducción de la plantilla.

Actualmente, la empresa cuenta con alrededor de 4.000 trabajadores. Según el dirigente sindical, la documentación elaborada para avanzar con la concesión establece qué cantidad de empleados deberá incorporar obligatoriamente el futuro operador privado, dejando fuera a una parte significativa del personal actual.

“Dejan afuera al 50% de los conductores en cada una de las líneas”, afirmó Maturano al analizar los pliegos. Y llevó la advertencia al conjunto de la compañía: “A nivel empresa, el 60% del total de empleados se puede quedar sin trabajo”.

La privatización contempla la transferencia de la operación de las tres líneas de cargas que integran esta red ferroviaria, considerada estratégica para el transporte de producción y mercaderías a lo largo del país.

El gremio presentó observaciones a los pliegos

Maturano explicó que los sindicatos participaron de una reunión de Directorio en la que la privatización fue aprobada por una votación de 8 a 2, aunque La Fraternidad dejó planteadas objeciones sobre distintos aspectos de la documentación.

El dirigente sostuvo que las observaciones no pudieron incorporarse al acta de la reunión, por lo que el sindicato prepara su presentación formal mediante una carta documento dirigida a las autoridades.

Uno de los principales cuestionamientos está relacionado con la cantidad de trabajadores que serán absorbidos automáticamente por el futuro concesionario y, particularmente, con la situación de los conductores y del personal de talleres.

“No tenemos personal de sobra”

Frente al argumento habitual sobre un supuesto exceso de empleados en las empresas ferroviarias estatales, Maturano rechazó de plano que exista una dotación sobredimensionada.

“De ninguna manera”, respondió al ser consultado sobre ese punto.

El dirigente sostuvo que reducir la cantidad de trabajadores podría generar una intensificación de las jornadas y aumentar los riesgos vinculados con una actividad considerada crítica por sus características.

“Despidiendo gente quieren que un conductor trabaje 16 horas y no lo vamos a permitir”, afirmó.

Para La Fraternidad, el problema no se limita a la cantidad de puestos que podrían perderse. También existen, según el gremio, derechos laborales y condiciones de trabajo que podrían modificarse con el traspaso al sector privado.

Maturano puso como ejemplo el traslado de los conductores hacia los puntos donde deben iniciar sus servicios. Según explicó, actualmente determinadas empresas se hacen cargo del traslado y ese tiempo computa como parte de la jornada laboral. Con el nuevo esquema, ese mecanismo podría desaparecer.

La advertencia por los ramales

Otro de los grandes cuestionamientos del sindicato apunta al futuro de la red ferroviaria.

Maturano sostuvo que los pliegos podrían favorecer la concentración de la actividad en los corredores comercialmente rentables y dejar en segundo plano aquellos ramales utilizados para transportar producciones regionales o cumplir funciones sociales.

“Los pliegos están armados para que haya cierre de ramales”, afirmó.

En ese sentido, diferenció los servicios comerciales de aquellos que transportan mercaderías de economías regionales, a los que los ferroviarios denominan “aguateros”.

Según su interpretación, estos últimos quedarían en una situación de mayor vulnerabilidad si el criterio predominante del futuro operador es exclusivamente económico.

Una red deteriorada y una discusión por las inversiones

La discusión sobre la privatización también está atravesada por el estado actual de la infraestructura ferroviaria.

Maturano cuestionó el nivel de inversión previsto y sostuvo que las necesidades reales del Belgrano Cargas serían considerablemente superiores a las cifras que fueron mencionadas durante el proceso.

Según el dirigente, para llevar adelante las obras necesarias se requerirían entre 5.000 y 10.000 millones de dólares, mientras que las inversiones que inicialmente se mencionaban rondaban los US$3.000 millones y posteriormente habrían quedado reducidas a unos US$800 millones.

También puso bajo cuestionamiento la valuación de la compañía y del material rodante incluido en los pliegos.

“Por 800 millones y 50 años se quedan con todo, excepto el suelo”, planteó Maturano, al cuestionar las condiciones de la concesión.

El dirigente también puso en duda la información incluida sobre la cantidad y valuación de vagones que serían entregados al operador privado y reclamó mayor precisión sobre los activos involucrados.

“Tenemos tres descarrilamientos por día”

El deterioro de la infraestructura constituye otro de los puntos centrales de la discusión.

Maturano aseguró que actualmente se producen tres descarrilamientos diarios y advirtió que las tareas para recuperar el material ferroviario demandan cada vez más tiempo debido al estado de las vías.

Según explicó, reconstruir un kilómetro de vía nueva puede demandar alrededor de US$1 millón, mientras que el reacondicionamiento tendría un costo cercano a los US$300.000 por kilómetro.

La situación, sostuvo, exige una política de inversión sostenida que permita recuperar los ramales existentes y no únicamente concentrar recursos en los corredores principales.

Las diferencias con la privatización de los 90

Maturano también comparó el actual proceso con la privatización ferroviaria de la década de 1990, período durante el cual ocupaba un lugar dentro de la representación sindical del sector.

Según su relato, existen diferencias sustanciales entre ambos procesos.

El dirigente sostuvo que durante los años 90 los gremios tuvieron participación en la discusión de los pliegos y en el Directorio, mientras que actualmente esa representación habría quedado eliminada.

“En los noventas nos escucharon porque nos incluyeron en el debate; ahora nada”, afirmó.

También señaló como diferencia la eliminación de la participación de los trabajadores en el capital accionario y cuestionó que los nuevos pliegos no establezcan como prioridad la circulación de trenes de pasajeros sobre los ramales compartidos.

Críticas al fideicomiso y a la jurisdicción

Entre los cuestionamientos planteados por La Fraternidad también aparece la creación de un fideicomiso vinculado al proceso de privatización.

Maturano cuestionó que los trabajadores no tengan mecanismos de control sobre ese instrumento y sostuvo que su administración quedaría vinculada al Ministerio de Economía y a los privados que finalmente se hagan cargo de la operación.

También objetó que los pliegos contemplen la posibilidad de resolver determinadas controversias mediante jurisdicciones extranjeras.

El dirigente interpretó esta posibilidad como una pérdida de soberanía jurídica y vinculó esa cláusula con la eventual participación de inversores extranjeros.

El 11 de noviembre, una fecha clave

El próximo paso para los gremios será formalizar las observaciones realizadas sobre los pliegos y esperar la apertura de las ofertas.

La fecha señalada por Maturano es el 11 de noviembre, cuando se conocerán las propuestas de los interesados en quedarse con la operación.

A partir de ese momento, La Fraternidad evaluará las condiciones concretas planteadas por los oferentes y definirá sus próximos pasos.

Mientras tanto, el sindicato sostiene que la discusión no debe reducirse a quién administrará el Belgrano Cargas, sino que debe incluir qué red ferroviaria tendrá el país, cuántos trabajadores conservarán sus puestos, qué inversiones se realizarán y qué ramales continuarán funcionando.

La advertencia sindical es contundente: si los pliegos se mantienen sin modificaciones, hasta el 60% de la plantilla actual podría quedar fuera del futuro esquema privado, según la interpretación realizada por Maturano.