El presidente y CEO de Ford Argentina y Sudamérica, Martín Galdeano, puso nuevamente en el centro de la discusión la estructura de costos de la industria automotriz argentina y reconoció que algunos componentes podrían resultar más económicos si fueran adquiridos en China que si se produjeran localmente.

La declaración se da en un escenario de fuerte tensión para el entramado autopartista, marcado por cierres de empresas, reducción de operaciones y dificultades para sostener la producción. Al mismo tiempo, la industria enfrenta una mayor competencia internacional y una demanda regional por debajo de las previsiones iniciales.

Galdeano explicó que Ford está revisando sus niveles de producción para adecuarlos al comportamiento del mercado. La planta de Pacheco no alcanzaría este año el objetivo de 75.000 unidades de Ranger que la compañía había proyectado inicialmente y, para 2027, analiza un volumen de producción similar.

“La realidad es que nosotros adaptamos la producción a lo que nos pide el mercado”, explicó el ejecutivo, al señalar que la demanda actual se encuentra por debajo de las expectativas con las que habían elaborado sus proyecciones.

Menos ventas de las previstas

La revisión de los planes productivos también está relacionada con el desempeño del mercado automotor argentino.

Según las estimaciones mencionadas por Galdeano, Ford había trabajado inicialmente con un escenario de entre 600.000 y 700.000 patentamientos para el mercado local. Actualmente, la previsión se redujo a una cifra ubicada entre 530.000 y 540.000 vehículos.

A esta menor demanda se suma la presión de los productos provenientes de China, que incrementaron su presencia en distintos segmentos del mercado automotor y plantean un desafío para la producción regional.

El ejecutivo sostuvo que la industria necesita mejorar su competitividad exportadora para poder sostener y ampliar su inserción en otros mercados.

La discusión por las autopartes

Uno de los puntos más sensibles de sus declaraciones estuvo relacionado con los proveedores locales.

Galdeano reconoció que, bajo la actual estructura de costos e impuestos, existen componentes que para Ford podrían ser más económicos si fueran importados desde China en lugar de ser adquiridos a proveedores ubicados en las cercanías de la planta de Pacheco.

“Hay parte de autopartes que a mí me convendría traerlas de China y no hacerlas acá por la cantidad de impuestos que tienen comprándolas acá a la vuelta”, afirmó.

Sin embargo, aclaró que la compañía no está desarrollando un proceso general de sustitución de proveedores argentinos por importaciones.

Ford cuenta con una red de proveedores locales que fue desarrollada alrededor del proyecto de la Ranger. Entre los ejemplos mencionados por el ejecutivo aparece Metalsa, encargada de producir localmente los chasis destinados al modelo fabricado en Pacheco.

El planteo expone una de las principales tensiones que atraviesa actualmente la industria: la necesidad de reducir costos para competir internacionalmente mientras se intenta preservar una cadena de proveedores nacionales construida durante años.

El impacto sobre el entramado autopartista

Las declaraciones del CEO de Ford se producen mientras distintas empresas autopartistas reducen sus operaciones o directamente abandonan el mercado argentino.

Durante los últimos días se conocieron los casos de Kromberg & Schubert, especializada en sistemas eléctricos y cableado, e Irauto, vinculada al grupo español Antolin y dedicada a la fabricación de componentes para interiores de vehículos. Ambas empresas comunicaron el cese de sus operaciones en el país.

A ese escenario se suma la situación de Pelzer System, perteneciente al grupo Adler Pelzer. La compañía se instaló en el Parque Industrial de Pilar en 2009 para producir elementos de insonorización y alfombras para la industria automotriz, entre ellos componentes destinados originalmente a la Volkswagen Amarok.

La firma llegó a generar alrededor de un centenar de puestos de trabajo, pero actualmente cuenta con apenas 13 trabajadores, que intentan encontrar nuevos negocios que permitan sostener la continuidad de la planta.

Competitividad y empleo, en el centro de la discusión

Galdeano también planteó que la competitividad de las terminales no depende exclusivamente del costo de los proveedores. Escala productiva, incorporación tecnológica, eficiencia industrial, acuerdos laborales y estrategia comercial aparecen, según su análisis, como variables que las empresas deben revisar.

El escenario plantea una discusión de fondo para la industria automotriz argentina: cómo reducir costos y mejorar la competitividad sin profundizar el desplazamiento de proveedores nacionales ni debilitar una cadena industrial que genera empleo directo e indirecto.

La posibilidad de reemplazar producción local por componentes importados aparece así como uno de los puntos más sensibles de una actividad que atraviesa, al mismo tiempo, una transformación tecnológica, una mayor competencia internacional y un proceso de reconfiguración de sus cadenas de abastecimiento.